--------------------------------------------------------------------
Chaotyczna sytuacja, skrajne tendencje na rynku kontenerów utrzymywały się przez większą część roku. Ani zatłoczenie, ani niedobór pustych kontenerów, ani gwałtownie rosnące stawki frachtowe, w tym niedobór zdolności przewozowych kolei, ani niedobór statków, ani niedobór ciężarówek, nie są jedyną podstawową przyczyną tego, co stanowi problem. Problem w tym, że wszystko jest na wyczerpaniu.
"Obecnie znajdujemy się na etapie, na którym 10% światowych mocy produkcyjnych zostało wycofanych z rynku. Po prostu nie ma wystarczającej przepustowości, aby przewieźć wszystkie ładunki, które chcą przewieźć załadowcy. Ten problem nie zostanie rozwiązany, dopóki nie zostanie zlikwidowane wąskie gardło." Zamiast się poprawiać, sytuacja wąskiego gardła będzie się pogarszać, a przedsiębiorstwa żeglugowe nie mogą nic zrobić, aby złagodzić ten wpływ.
Analityk Vespucci Maritime Lars Jensen powiedział, że obecne zatory w głównych terminalach portowych, takich jak Yantian i South China, wywierają ogromną presję, więcej problemów i niepewności na już gorącym rynku kontenerowym, co "znacznie zwiększa" ryzyko poważnego braku zdolności produkcyjnych na rynku kontenerowym. Sytuacja ta "znacząco zwiększa" ryzyko poważnego niedoboru zdolności przewozowych na rynku kontenerowym, który utrzyma się do 2022 roku.
Według Sea-Intelligence Maritime Consulting, 78 procent statków płynących do portów amerykańskich i zachodnich doświadcza opóźnień, przy średnim opóźnieniu wynoszącym 10 dni, powiedział Flexport, dodając, że opóźnienia są obecnie możliwe w każdym punkcie przekazania w międzynarodowym łańcuchu dostaw, takim jak załadunek ładunku z Szanghaju i wejście do magazynu w Chicago, które wydłużyło się z 35 dni przed wybuchem epidemii do 73 dni obecnie. W porcie w Rotterdamie, największym europejskim porcie Morza Północnego, stoi 80 kontenerowców, które dopiero niedawno przypłynęły z powodu blokady kanału, a wszystkie stoją w kolejce do rozładunku; oraz port w Hamburgu, jeden z portów najbardziej bezpośrednio dotkniętych incydentem na kanale. Zatłoczenie portów oznacza, że statki mają mniejsze szanse na dotrzymanie terminów i są mniej niezawodne.
Po monitorowaniu rynku okazało się, że powolny powrót pustych kontenerów będzie nadal nękał branżę i nie ma bliskiego rozwiązania kryzysu sprzętowego, powiedział McBriand, prezes i dyrektor naczelny CIMC, największego na świecie producenta kontenerów.
"Problemem nie jest brak dostaw, ale słaby przepływ kontenerów. Są tego dwie główne przyczyny: po pierwsze, 20 najbardziej ruchliwych portów świata jest obecnie "zatłoczonych" długimi kolejkami statków, które nie są w stanie zwrócić pustych kontenerów; a po drugie, epidemia zapalenia płuc w Newcastle doprowadziła do zawieszenia działalności gospodarczej i przemysłowej w wielu krajach i regionach."
Niedobór sprzętu jest tak duży, że Chińczycy ukuli powiedzenie "one container is hard to find", co dosłownie oznacza "one container is rare".
Przyczyny wzrostu kosztów frachtu morskiego i zakłóceń w łańcuchu dostaw
Obecnie koszty transportu morskiego znacznie wzrosły, a ostra konkurencja o zdolności przewozowe na morzu stała się nową normą. W maju indeks SCFI (Shanghai container freight index), który odzwierciedla rynek spot, wzrósł średnio o 3 341,69 punktów, czyli o 18,1% w porównaniu z kwietniem.
W związku z tym, że w najbliższym czasie nie widać ulgi, stawki frachtowe będą prawdopodobnie nadal rosły w tym roku, ponieważ globalny wzrost popytu nadal napotyka na ograniczony wzrost zdolności przewozowych i szkodliwe skutki lokalnych blokad. Powody sprowadzają się zatem do następujących kwestii.
01. Utrzymująca się nierównowaga globalna powoduje dalszy wzrost cen
Problemy, które nagromadziły się od czasu nowej korony, obejmują brak równowagi między produkcją ładunków a popytem, bardzo zróżnicowane blokady i czasy otwarcia w poszczególnych krajach, odcięcia głównych tras i niedobory pustych kontenerów. Po gwałtownym wzroście gospodarczym konkurencja o zdolności przewozowe na morzu nasiliła się w miarę dalszego otwierania się gospodarki i odbudowywania zapasów w wielu punktach łańcucha dostaw.
02. Mniej alternatyw dla transportu morskiego
W przypadku droższych produktów często dostępne są alternatywne środki transportu, takie jak popularny ostatnio "pociąg chińsko-europejski", ale jego możliwości są obecnie ograniczone, a taryfy gwałtownie wzrosły. Koszty frachtu nawet w przypadku produktów o niskiej wartości wzrosły z około 5 procent do ponad 20 procent kosztów ich zaopatrzenia.
03. Nierównomierna poprawa sytuacji w ciągu 2021 r.
W związku z tym, że konkurencja o przepustowość portów morskich będzie się utrzymywać, nierównomierne ożywienie gospodarcze będzie nadal pogłębiać niektóre problemy handlu światowego, w tym przemieszczanie pustych kontenerów. Wszystko to zwiększa presję na stawki przewozowe w perspektywie krótkoterminowej.
04. Rejsy statkami z załogą ograniczają zdolności przewozowe
W skali globalnej zdolność przewozowa na głównych trasach powróciła do poziomu sprzed blokady głównych tras w 2020 r., chociaż w pierwszym kwartale rejsy typu blanket sailings (odwołane zawinięcia do portów) nadal powodowały zmniejszenie zdolności przewozowej o 10% planowanej zdolności przewozowej. W ciągu kwartału odnotowano oznaki poprawy, średnio 4% zgodnie z planem. Odwołania są jednak częściowo odpowiedzią na opóźnienia, więc dopóki system pozostaje zatłoczony, zdolność przewozowa będzie prawdopodobnie nadal odbierana przez krótki okres czasu.
05. Utrzymują się zatory i zamknięcia portów
Jest to już od pewnego czasu dobrze znane, z ostatnimi zatorami "uderzającymi" w Yantian i Oakland w USA, gdzie duża liczba międzynarodowych liniowców musiała czekać przez długi okres czasu lub po prostu opuścić port, wywołując efekt motyla, który rozprzestrzenił się na cały świat.
